Sécurisons la traversée des artères

Lors d’une traversée sur 5, la trajectoire de la personne piétonne sur la chaussée a croisé celle d’un véhicule à une distance de moins de 2m. 

Avant les interventions faites durant ce projet, on dénombrait moins de 50 % des piétons interrogés qui se sentaient en sécurité aux intersections d’artères majeures.

Les personnes piétonnes rencontrées se sentaient pressées par les véhicules ou percevaient que ces derniers roulaient à une vitesse excessive, démontrant qu’elles se sentent exposées au risque lorsqu’elles traversent ces intersections.

À certaines intersections, un quart des piétonnes et piétons disent ne pas respecter la signalisation pour leur propre sécurité. Ils adoptent une stratégie pour traverser au moment qui leur semble le plus sécuritaire, évitant les mouvements de virage des véhicules. Ainsi, ils n’appliquent pas les comportements attendus des équipes de conception et prescrits par la loi, puisqu’adopter ceux-ci semble leur procurer un sentiment d’insécurité.

À pied, chaque personne semble adapter ses comportements et ses déplacements pour gérer son exposition au risque. Socialement, ce risque est accepté : piétonnes et piétons, automobilistes et équipes de conception acceptent le fait que les personnes qui se déplacent à pied assument le fardeau de leur propre sécurité. Heureusement, de plus en plus de conceptrices et de concepteurs remettent en question cet état de fait et agissent pour assurer une meilleure cohabitation des usagers.

Selon Morency et al. (2015), la largeur de la route, la longueur de la traverse piétonne et le nombre de voies de circulation sont associés à un plus grand nombre de piétonnes et piétons blessés aux intersections. Les intersections incluant des routes majeures recensent 11 fois plus de personnes piétonnes blessées qu’à celles au croisement de 2 rues locales. 

Batomen et al. (2023) ont évalué 8 mesures d’apaisement (surtout implantées sur des rues locales) et des données de collision collectées à Montréal de 2012 à 2019. Les résultats suggèrent que les mesures d’apaisement de la circulation sur les rues locales diminuent de 31 % les collisions avec blessé grave ou mortel (tous usagers confondus). 

Morency et al. (2015) concluent que chaque voie de circulation supplémentaire aux intersections signalisées augmente de 75 % le risque de personnes piétonnes blessées. Il est donc intéressant d’étudier des sites où le partage de la chaussée entre les différents usagers est rééquilibré avec le retrait d’une voie de circulation et l’ajout d’une bande cyclable. Pour les intersections étudiées où ce type d’intervention a été appliqué, le nombre de personnes rencontrées percevant une vitesse excessive des véhicules a diminué après l’intervention.

Rue Joliette/Boul. Désaulniers (Longueuil)

Sur un tronçon situé à proximité d’un parc linéaire, les voies de circulation ont été réduites, passant de 2 à 1. Ainsi, des bandes cyclables unidirectionnelles ont été ajoutées, séparées de la circulation automobile par une zone tampon et des délinéateurs. Aux 4 coins de l’intersection, des saillies de trottoir ont été ajoutées en marquage au sol à l’intersection. Les voies de stationnement sur rue ont été maintenues.

Retombées mesurées

• Le nombre d’interactions piétons-véhicules demeure inchangé.
• La réduction à une voie ne semble pas avoir eu une grande incidence sur la circulation automobile.
• Après l’intervention, les personnes piétonnes participantes trouvent que le temps alloué à leur traversée est court. Elles se sentent davantage pressées par les véhicules (+37 %). Cela rend la traversée difficile et pénalise leur sentiment de sécurité (-15 %).

Pour découvrir d’autres mesures d’apaisement : Apaiser la circulation et sécuriser les intersections dans nos milieux de vie (Piétons Québec, 2021). 

Av. Atwater/Av. Lionel-Groulx (Montréal)

Un feu piéton a été ajouté.

Retombées mesurées

• 3 personnes observées sur 4 ont respecté la phase piétonne lors de leur traversée (+12 %).
• Alors que 1 interaction sur 5 traversées était constatée avant l’intervention, le nombre d’interactions piétons-véhicules a été réduit de 50 % à la suite de l’ajout du feu.
• Toutefois, 3 fois sur 4, c’est la personne piétonne qui a cédé le passage aux véhicules (+62 %).

Ces résultats sont encourageants, car ils confirment que les villes détiennent le pouvoir d’action pour rendre leurs artères plus conviviales et plus sûres, sans nécessiter toujours de grands travaux d’aménagement. 

Les entretiens avec les villes impliquées révèlent des défis imprévus et la complexité d’intervenir sur les artères, mais aussi une grande capacité d'adaptation et de créativité. La collaboration, la planification stratégique et une attitude flexible sont essentielles pour la résilience des équipes et la qualité des interventions. Pour garantir le succès, il est crucial de comprendre les besoins des piétons dès la conception, puis d'identifier les activités où chacune des parties prenantes peut apporter son soutien. 

Les observations démontrent qu’une diminution des interactions piétons-véhicules aux intersections semble liée à un meilleur sentiment de sécurité piéton, à des piétons moins pressés par les véhicules en traversant, et parfois moins préoccupés par la vitesse des véhicules. Cela met en évidence l'importance de ne pas minimiser l'impact des interventions sécurisant la traversée d’artères, même les plus modestes, car elles peuvent significativement améliorer la sécurité des piétons.